(Окончание. Начало в № 35.)
Испытания на льду Москвы-реки
Постройку аэросаней ГГАТ начали 1 января 1934 года, а уже 8 февраля машина отправилась в Москву на слет аэросаней и вездеходов, организованный Центральным советом «Автодора».
17 февраля на льду Москвы-реки были устроены соревнования аэросаней с автодвигателями. На старт прибыли аэросани А-2, А-3 и ГГАТ. Но на деле соревнования превратились в сольное выступление горьковчан — достойного соперника им не нашлось. После пробного заезда А-3 снялись с испытаний. ГГАТ совершили заезды с 1, 3 и 6 пассажирами. Скорость ГГАТ на мерном километре с шестью пассажирами, облепившими сани снаружи (внутри они просто не умещались), составила 21,48 км/ч, а скорость А-2 с одним водителем — 16,85 км/ч. Серьезную конкуренцию могли составить сани ленинградского «Автодора», но по пути в столицу они попали в тяжелую аварию и в соревнованиях не участвовали.
После испытаний сани ГГАТ стартовали в агитпробеге по Московской области и 28 февраля вернулись в Горький.
Пробег Горький — Вятка — Йошкар-Ола — Чебоксары — Горький
Пока ГГАТ ездили в столицу, в техникуме построили еще одни сани — ГГАТ-2.° C 9 по 25 марта работники Горьковской пожарной охраны на санях ГГАТ и ГГАТ-2 совершили инспекторско-агитационный пробег по маршруту Горький — Ветлуга — Котельнич — Халтурин — Вятка (Киров) — Яранск — Йошкар-Ола — Чебоксары — Горький. Во время пробега проинспектировали работу 5 районных управлений пожарной охраны, в крупных населенных пунктах провели 14 митингов, в 56 пунктах проверили охрану семенных фондов, устроили 27 школьных экскурсий.
Пробег показал исключительно высокие характеристики горьковских быстроходов, поэтому Наркомсвязь заказала партию аэросаней для перевозки почты в Северном крае. К началу 1935 года были построены 5 машин. 3 машины отправились возить почту в район Холмогор, а две решили испытать в Пробеге аэросаней и вездеходов имени 7-го Съезда Советов. Этот пробег протяженностью 2990 км, проходивший с 1 февраля по 24 марта, еще раз подтвердил высокую надежность саней ГГАТ.
Всего было построено 11 аэросаней моделей ГГАТ, ГГАТ-2, ГГАТ-3.
Для гражданских нужд и боевых задач
В ноябре 1935 года в связи с ликвидацией авиатехникума конструкторское бюро в полном составе перешло на завод «Красный металлист». При активном участии М. В. Веселовского, который с 1936 по 1939 год занимал руководящие должности, завод осваивает производство аэросаней.
Для нужд связи и народного хозяйства выпускались аэросани улучшенной конструкции «КМ-4» и «КМ-5». Они использовались для санитарных целей, перевозки почтовых грузов и пассажиров.
Под руководством Веселовского разрабатывается лучшая конструкция боевых аэросаней РФ-8, которые позже стали выпускать и на Горьковском автозаводе.
Аэросани серии КМ и НКЛ-26 участвовали в финской войне 1939–1940 годах. Они применялись зимой для снабжения передовых участков фронта боеприпасами, эвакуации раненых, на них проводились разведывательные и десантные операции в тылу врага, также они участвовали в боевых операциях.
Для фронта! Для Победы!
За три месяца до начала Великой Отечественной войны производство аэросаней на заводе «Красный металлист» было свернуто. Но с началом войны Государственный Комитет Обороны (ГКО) издает Постановление № 367 от 2 августа 1941 г. «Об изготовлении 4000 аэросаней для Красной армии». А через 17 дней ГКО решает, что для Красной армии надо изготовить 5000 аэросаней.
Постановлением ГКО Михаил Веселовский назначается руководителем вновь созданного в системе Наркомречфлота опытно-конструкторского бюро по аэросанному производству на базе завода им. Молотова. Производство аэросаней было организованно более чем на 10 судоремонтных заводах Горьковской области, в двух вузах (ГПИ и ГИИВТ) нашего города и на 4 заводах Наркомморфлота.
С 1941 по 1944 год в КБ Наркомречфлота было разработано и внедрено в производство 6 новых конструкций аэросаней серии РФ и более 10 модификаций аэросаней серии НКЛ, в том числе оснащенных тяжелым минометным и ракетным вооружением. Заводами Наркомречфлота и Наркомморфлота с 1941 по 1944 год произведено более 2000 боевых и транспортных аэросаней.В 1941–1944 годах было сформировано 70 аэросанных боевых и транспортных батальонов из 2100 машин. С учетом потерь, восстановительного ремонта и мобилизационного хранения на вооружении Красной армии состояло 6000 машин. За годы Великой Отечественной войны общее число бойцов аэросанных подразделений составило 500 000.
Было создано 2 аэросанных военных училища в Соликамске и Котласе. Аэросанные батальоны принимали участие в боевых действиях на всех фронтах Великой Отечественной войны, включая военные группировки обороны Москвы и Сталинграда.
Наибольшее применение аэросани получили в зимнюю кампанию 1942/43 года. Они впервые были использованы в значительном количестве как боевые средства. Практика показала, что наиболее успешно аэросанные части действовали на открытой местности: на озерах Ладожском, Ильменском, Селигере, на замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.
Аэросанные части выполняли разнообразные боевые и транспортные задачи. Они вели разведку местности и противника, охраняли открытые фланги общевойсковых и танковых частей, несли патрульную службу по охране побережья озер и участков, не занятых нашими частями, во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями преследовали отходящего противника, охраняли командные пункты и обеспечивали связь. А еще эвакуировали раненых с поля боя, подвозили грузы и вооружение к месту сражения, буксировали и перевозили на огневые позиции пулеметы, минометы и противотанковые орудия, несли патрульную службу по охране участков, не занятых нашими частями, ставили дымовые завесы.
За 15 зимних месяцев в 1941–1944 годах аэросанные батальоны перевезли более 1650 тонн боеприпасов, более 100 тонн продовольствия, более 1000 единиц боевой техники, более 15000 раненых, около 200 000 бойцов десанта.
За успешное выполнение задания Государственного Комитета Обороны Михаил Викторович Веселовский был награжден орденом Красной Звезды.
Лаборатория снегоходов и школа снеговедения
С окончания института и до конца Великой Отечественной войны Михаил Викторович Веселовский ведет активную конструкторскую, научную и организаторскую деятельность по созданию аэросанной и глиссерной техники. В этот период он создал и модифицировал более 35 образцов машин серий ВАМБ, ГГАТ, КМ, РФ и НКЛ и заложил основы нижегородской научно-практической школы транспортного снеговедения.
В 1930-е годы он стал создателем лаборатории снегоходных машин (НИЛСМ) при Горьковском индустриальном институте (так тогда назывался наш политех).
Основные направления деятельности НИЛСМ — это создание опытных образцов снегоходной техники (аэросаней) для народного хозяйства и Красной армии и исследование вопросов движения аэросанных машин по снегу и физико-механических свойств снега как материала, с которым взаимодействует их опорный аппарат (лыжи).
М. В. Веселовский дал начало и одному из главных научных направлений современных исследований на автомобильном факультете политеха, связанному с созданием снегоболотоходной автотракторной техники.
С 1946 по 1956 годы по заказу Министерства обороны СССР под руководством Веселовского было создано 4 образца первых отечественных гусеничных снегоболотоходов ГИИ и ГПИ, которые легли в основу конструкций гусеничных тягачей Горьковского автомобильного завода и Заволжского завода гусеничных тягачей.
Большие исследования аэросаней, проводимые под руководством М. В. Веселовского, были отмечены приглашением принять участие во Всесоюзном совещании по проходимости колесных и гусеничных машин по целине и грунтовым дорогам, которое проходило в мае 1948 года в Москве при Академии наук СССР. Вклад наших земляков в развитие этого направления транспортных средств подтверждает и тот факт, что из четырех докладов, включенных в сборник трудов совещания по тематике «Конструкция аэросаней и их проходимость», три выполнены представителями горьковской научной школы — сотрудниками Горьковского индустриального института М. В. Веселовским, И. К. Чачхиани, З. И. Талантовой.
В 1949 году Веселовский возглавил кафедру «Двигатели внутреннего сгорания» и руководил ее до 1956 года.
В эти годы Михаил Викторович подготовил к защите кандидатскую диссертацию «История развития аэросанного транспорта и основные направления по повышению его эксплуатационных показателей», однако защитить ее не успел. Михаил Викторович Веселовский умер в 1959 году.
Странно не соответствуют слова «не успел», когда говоришь о Михаиле Викторовиче Веселовском. На самом деле, за свою короткую жизнь — он прожил 58 лет! — этот человек успел столько, что хватило бы на несколько ярких и наполненных жизней.
Так жить — взахлеб, на предельных скоростях — было свойственно многим нашим талантливым землякам. Они не экономили ни свою энергию, ни свой талант.
Может быть, поэтому мы их помним, мы ими гордимся…
Подготовила Марина Сергеева
Источники информации и фото:
Александр Кириндас. «Транспорт для российских просторов. Снежные автомобили». Техника и Вооружение 08/2010
http://www.zvm-nn.ru, http://www.retro-brend.ru
