День города

Мы в соцсетях:    fb  vk 

Быстроходы Веселовского работали в Красной армии и народном хозяйстве. Часть 1

Накануне 70-летия Победы в Великой Отечественной войне на одном из корпусов Нижегородского государственного технического университета имени Р. Е. Алексеева была установлена мемориальная доска в память одного из талантливых создателей оружия победы Михаила Викторовича Веселовского — выдающегося конструктора и организатора производства боевых аэросаней для Красной армии и гражданских быстроходов. О ярком и талантливом инженере и его работе — наш рассказ.

Семейные корни — в духовенстве

Михаил Викторович Веселовский родился 25 июня 1901 года в Нижнем Новгороде в семье священника. Его отец, Виктор Петрович, был протоиереем Нижегородского кафедрального собора, ключарем, членом Нижегородской консистории. Мать, Ольга Геннадьевна Веселовская (в девичестве Годнева), воспитывала шестерых детей. Михаил был младшим и единственным сыном — в семье было еще пять дочерей.

Дедом Михаила Викторовича по матери был протоиерей Геннадий Васильевич Годнев, выдающийся деятель нижегородской духовной школы, 43 года служивший в Нижегородской духовной семинарии, в том числе в течение 25 лет — ректором.

Сын и внук священнослужителей «семейное» служение не продолжил. Его увлекала техника.

Техника в теории и на практике

В марте 1920 года Михаил Веселовский окончил курсы автомобильных механиков. Работал помощником шофера автосекции СНХ, а после призыва в Красную армию – машинистом электрической станции полка. Командиры подразделения РККА, в котором служил Михаил Веселовский, рекомендуют его к поступлению в высшее учебное заведение для продолжения образования.

В 1921 году Михаил поступил на механическое отделение в Нижегородский государственный университет и в 1929 году завершил обучение по специальности «двигатели внутреннего сгорания».

Во время каникул Веселовский работал «по технической части»: лето 1922 года — мотористом моторного катера автомобильной секции СНХ, лето 1923 года — механиком по испытаниям авиационных моторов Винтомоторного отдела ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского), лето 1924 года — бортмехаником самолета ОДВФ (Общество друзей воздушного флота), летом 1925 года совершил вместе с летчиком Васильевым агитполет по губернии на самолете «Фарман». Кстати, в ряды Общества друзей воздушного флота (впоследствии Осоавиахим, ДОСААФ) студент Веселовский вступил в ноябре 1924 года. С 1924 по 1929 год состоял членом президиума авиационной секции Нижегородского губернского совета Совавиахима, за работу в нем был награжден значком «Активист Совавиахима»

Кроме того, Веселовский значительное время работал в разных организациях по ремонту мотоциклов, автомобилей и мелких стационарных двигателей

250 рублей за первый проект

Студенту Веселовскому вместе с друзьями хотелось применить свои знания на практике, и Михаил выпросил в губсовете Осоавиахима пять некондиционных авиамоторов, из которых с трудом собрали один. Под авиамотор «Сальмсон» мощностью 150 л. с. студенты построили двухпоплавковый глиссер. После достаточно длительной доводки глиссер стал самым скоростным судном на нижегородском рейде, и летом 1928 года Нижгубсовет Осоавихима устроил на нем агитпробег по Волге.

Затем студенты переключились на аэросани с маломощным мотором «Джап». Весной 1929 года с целью координации работ по маломощным аэросаням и отбора лучших конструкций Центральный совет «Автодора» объявил конкурс на проекты таких аэросаней. За победу в конкурсе коллективу студентов и сотрудников Нижегородского механико-машиностроительного института и Нижегородского государственного университета в составе М. В. Веселовского, Б. В. Белянина, А. А. Скворцова и В. А. Цветкова, построивших аэросани с мотоциклетным двигателем, была выдана поощрительная премия в размере 250 рублей.

Технарь-«многостаночник»

После окончания института с августа 1929 года по май 1933-го Веселовский работал в Центральной военно-индустриальной радиолаборатории инженером по двигателям, а затем начальником отдела теплотехники и механического транспорта.

Параллельно он преподает курс «Автомобильные двигатели» в Автомобильном техникуме. С 1931 по 1932 год он по совместительству работал доцентом на кафедре «Автомобилестроение». Работая доцентом в НММИ (Нижегородский механико-машиностроительный институт), он читает курсы «Конструкции и расчеты на прочность автомобильных двигателей» и «Эксплуатация автотранспорта». Одновременно в НММИ заведует автомобильной лабораторией.

В этот период он начинает заниматься исследованиями аэросаней.

В 1933 году по постановлению краевого отдела труда М. В. Веселовский был переведен в Горьковский авиационный техникум, впоследствии ГГАТ (Горьковский гражданский авиатехникум), на должность начальника учебно-производственных мастерских.

Вместо табуреток и тумбочек — глиссер

Авиатехникум существовал на хозрасчете и значительную часть расходов покрывал за счет производственной деятельности мастерских. Изготовление табуретов и тумбочек хотя и приносило доход, но мало чему могло научить курсантов. Чтобы узнать, как обстоит дело у коллег, начальник техникума Леонтьев побывал в Ленинграде и отправил несколько сотрудников в командировки в другие города. Веселовскому доверили съездить в столицу. В Москве Михаил Викторович побывал в отделе строительства глиссеров и аэросаней НИИ гражданского воздушного флота, где познакомился с энтузиастом аэросанного транспорта И. Н. Ювенальевым.

Переполненный впечатлениями, Веселовский вернулся в Горький. 15 марта 1933 года Леонтьев собрал своих сотрудников и объявил, что ленинградцы сумели построить самолет, а они будут строить глиссер. Затея понравилась всем без исключения, и тут же была организована комиссия из шести человек по постройке глиссера, ее возглавил М. В. Веселовский. Глиссер постановили испытать на воде уже 1 июня.

Самое интересное не то, что глиссер построили за два с половиной месяца, а то, что им заинтересовались в Горьковском управлении пожарной охраны. А кроме глиссера пожарные заказали двое аэросаней для инспекторских поездок по северным районам Горьковского края. В 1930-е годы Горьковский край включал в себя Чувашию, Вотскую и Вятскую области. Добраться до отдаленных районов зимой можно было или на самолете, или на аэросанях.

История российских скоростных саней

Аэросани не были к тому времени чем-то экзотическим или особенно новым. Работа по созданию аэросаней была начата в России в 1907–1911 годах инженером А. А. Кузиным. В 1916 году конструктор Н. Р. Брилинг (МВТУ) исследует сопротивление снежного покрова движению аэросанных лыж. В 1919 году профессор Н. С. Ветчинкин проводит исследования по определению наивыгоднейшего распределения нагрузки на лыжи и выяснению качеств материала лыж для получения наименьшего коэффициента сопротивления движению.

В том же 1919 году по распоряжению В. И. Ленина в России была создана комиссия по постройке аэросаней «Компас», в состав которой входили советские ученые и конструкторы Н. Р. Брилинг, Е. А. Чудаков, А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин, А. А. Микулин, Д. К. Карельских, А. С. Кузин, М. К. Кристи. Этой комиссией была проведена большая работа по постройке аэросаней и исследованию взаимодействия их с окружающей средой. Разработанные и выпускавшиеся серийно аэросани типа БК (Брилинг — Кузин) успешно участвовали в операциях против Колчака и в ликвидации кронштадтского «мятежа».

После расформирования «Компаса» вопросами опытного строительства аэросаней и их серийным выпуском занимаются две организации: НАМИ (Научный автомоторный институт) и ЦАГИ имени Н. Е. Жуковского. В НАМИ этими работами руководили Н. Р. Брилинг и А. С. Кузин, в ЦАГИА. Н. Туполев, В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин и А. П. Голубков. В ЦАГИ выпускались машины из дюраля, в НАМИ — машины деревянной конструкции. Эти аэросани использовались как средство связи, в качестве санитарного транспорта и в войсках пограничной охраны.

С 1932 года аэросанным транспортом начал заниматься НИИ гражданского воздушного флота. Одна из машин этого института, сконструированная братьями Бескурниками, успешно участвовала в экспедиции ледокола «Красин».

С 1934 года производство аэросаней было передано в Наркомлес. Работы в этой организации вели А. А. Андреев и И. Н. Ювенальев.

К этому же периоду относятся первые научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки аэросаней в Нижнем Новгороде под руководством М. В. Веселовского

Воздушный винт: ехать легко, делать трудно

19 декабря 1933 года на очередном производственном совещании в авиатехникуме М. В. Веселовский сообщил о заключении с пожарными договора на постройку аэросаней. В разработке техникума участвовали Е. И. Малеханов, Н. А. Куняев, В. А. Зверев и др. Большую помощь оказали заместитель главного конструктора ГАЗа Е. В. Агитов и начальник группы двигателей И. К. Чачхиани. Назвали сани ГГАТ. Они были трехлыжными. Кузов деревянный, каркасной конструкции, обшит трехмиллиметровой фанерой снаружи и двухмиллиметровой — изнутри. Мотор взяли от легкового автомобиля ГАЗ-А.

Визитной карточкой КБ Веселовского были стальные воздушные винты, которым были нипочем любые сучья и ветки, а значит, сани могли ходить по лесным дорогам. Расчет винтов выполнял конструктор А. А. Смолин, но стальной винт оказался чрезвычайно сложен в изготовлении. Бывший работник техникума М. И. Фомин рассказывал, что первый винт вручную вытачивали из стальной заготовки — и это при диаметре винта 2,2 м! Е. И. Малеханов предложил винт ковать, но ни один завод не брался за такую тонкую работу. В итоге стали делать поковки на «Красном Сормове» и потом вручную доводили сами.

(Окончание следует.)

Подготовила Марина Сергеева
Источники информации и фото:
Александр Кириндас. Транспорт для российских просторов. Снежные автомобили // Техника и вооружение. 2010, август
http://www.zvm-nn.ru, http://www.retro-brend.ru

  • 035 (980) 13.05.2015

Свежий номер

Свежий номер

074 (1238) 20.09.2017
Все видео


Партнеры


gosu

© 2017  Еженедельная городская газета "День города. Нижний Новгород"    support@dengoroda-nn.ru