День города

Мы в соцсетях:    fb  vk 

Нижний – родина трамваев

  •  
Посмотрите вложенную галерею изображения онлайн в:
http://dengoroda-nn.ru/ru/pamyatnaya-data/nizhnij-rodina-tramvaev#sigProGalleria0781822b43
joomlamodniyportal.ru

В это году исполняется 125 лет со дня пуска в нашем городе первого электрического трамвая. Об истории трамвайного движения в Нижнем Новгороде – в нашем материале.

Почему нижегородский трамвай считается первым в России?

Наш трамвай часто называют первым в России, но так ли это? Строго говоря, в Российской империи он стал третьим: после варшавского (запущенного в 1890 году) и киевского (там трамвай появился в 1892 году). В обеих российских столицах трамваи появились несколькими годами позже: в Москве в 1899 году и в Санкт-Петербурге в 1907-м. В нынешнем Калининграде трамвай пустили на год раньше, чем у нас, – в 1895 году, но тогда этот город назывался Кенигсбергом и принадлежал не России, а Германии. Вот и выходит, что нижегородский трамвай действительно можно считать первым постоянно действующим электрическим трамваем на территории современной России.

Предшественником трамвая, как известно, была конка – закрытый или открытый конный экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом. Вагон конки по рельсам тянула пара лошадей, управляемая кучером. Такой транспорт двигался со скоростью не более 8 км в час – неудивительно, что некоторые пассажиры успевали вскочить в него прямо на ходу.

Примечательный факт: в Нижнем Новгороде первую пассажирскую конку пустили лишь в 1908 году – через 12 лет после появления электрического трамвая. Она шла от Благовещенской площади по Большой Печерской улице до монастыря, оказалась убыточной и просуществовала совсем недолго. Это своеобразный «рекорд» – единственный случай в мире, когда конка была запущена после открытия трамвайного движения.

Четыре линии, фуникулер и «царский» вагон

Вернемся к истории трамвая. Городская электрическая железная дорога появилась в Нижнем Новгороде в 1896 году. Ее строительство было связано с подготовкой к XVI Всероссийской промышленно-художественной выставки, которая должна была пройти в нашем городе. Специальная комиссия по подготовке к мероприятию выбрала местом для строительства выставочных павильонов поле между главной линией железной дороги Москва – Нижний Новгород и лесом графа Шувалова (современная территория парка имени 1 Мая и стадиона «Локомотив»). В городе началась подготовка к приему многочисленных гостей. Нужно было обеспечить возможность участникам и посетителям выставки добираться от выставочного городка в верхнюю часть города.

Архитектор Р. Я. Килевейн в 1893 году представил комиссии записку об устройстве «городской железной дороги на электрической тяге». Идея была одобрена, и объявлен конкурс на проект создания в городе сети электрических железных дорог и электрического освещения. Выбор пал на известную фирму «Сименс и Гальске». Была утверждена предварительная схема трамвайных линий. Однако предусмотренный в проекте договора маршрут – от Благовещенской площади через кремль и Ивановский съезд на Рождественскую улицу – для трамваев того времени был слишком крут, и немецкая компания отказалась от заказа, сочтя его трудновыполнимым.

Фирма «Сименс и Гальске» предпочла прокладывать трамвайные пути в заречной части Нижнего Новгорода – от Нижегородской ярмарки до территории XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки.

Переправлять нижегородцев и гостей города через Оку и Волгу в преддверии открытия выставки взялось «Общество Финляндского легкого пароходства», учредителем и директором которого являлся Р. К. Гартман. Небольшие паровые баркасы этой петербургской компании, называемые в народе «финляндчиками», возили пассажиров по рекам и каналам Санкт-Петербурга.

Фирма Гартмана проложила две отдельные трамвайные линии: Нижнебазарную – по Рождественской улице от церкви Иоанна Предтечи до плашкоутного моста и Верхнебазарнуюот Мининского сада в Нижегородском кремле через Благовещенскую площадь (современная площадь Минина и Пожарского) по Большой и Малой Покровской улицам до конца Похвалинской улицы (современная улица Петра Заломова). Чтобы соединить обе линии между собой, соорудили два пассажирских фуникулера (тогда их называли элеваторами) в начале и конце Рождественской улицы, у Ивановской башни и Похвалинского съезда. Вагоны этих фуникулеров скользили по рельсам за счет своей тяжести, в каждом из них одновременно могли ехать 20 человек.

Фирма М. М. Подобедова взялась за постройку внутривыставочного трамвая (современная территория парка имени 1 Мая и стадиона «Локомотив»). Эта линия действовала только во время выставки и была демонтирована после ее завершения, так как стала не нужна. Зато у нее имелся специальный меблированный «царский» вагончик, и посетивший выставку Николай II дважды проехал по ней со своей семьей.

Рождение нижегородского трамвая

Как известно, пуск первого трамвая в Нижнем Новгороде состоялся 8 (20) мая 1896 года и был приурочен к открытию XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки. Для города это было по-настоящему грандиозное событие. Первая трамвайная линия обслуживалась двадцатью вагонами производства фирмы «Эрликон». Вагоны были неотапливаемые, открытые спереди и сзади. У вагоновожатого не было кабины – ею служила носовая часть вагона, управлять которым приходилось в любых погодных условиях. Неудивительно, что одну из первых в России забастовок против тяжелых условий труда устроили именно вагоновожатые.

Много внимания открытию трамвайного движения в Нижнем Новгороде уделили тогдашние газетчики. Так, в дни работы Всероссийской выставки свои заметки в «Нижегородском листке» ежедневно публиковал А. М. Горький. Приведем строки одного из его фельетонов: «Электричество на русской почве является каким-то особенным, «электричеством по-русски», так сказать. У одного предпринимателя оно преждевременно возжигается и несвоевременно угасает, у другого стремится с рельс в луга и горы. Господин Гартман все еще не может поехать, господин Подобедов все еще пробует поехать, а Сименс и Гальске едет и ежедневно заезжает «не туда».

Трамвай завоевывает популярность

Поездки на новом диковинном транспорте горожане поначалу восприняли настороженно – побаивались ехать на странных безлошадных вагонах. Но очень быстро они стали модным развлечением – уже в конце мая 1896 года понадобилось использовать прицепные вагоны. Стоимость проезда отличалась на всех четырех линиях и обходилась желающим прокатиться от 3 до 10 копеек, в зависимости от маршрута и класса вагонов. Дети ростом до одного метра имели право бесплатного проезда. Для учащихся тоже действовали льготы: они могли за 3 копейки ехать в вагонах первого класса, а во втором и вовсе бесплатно.

В начале XX века строительство новых линий трамвая в нашем городе было продолжено: в 1901 г. открылась Похвалинско-Острожная линия трамвая от Острожной площади (современная площадь Свободы) до Ново-Базарной площади (современная площадь Горького) и Большой Покровской улицы. В 1902 г. была запущена Кремлевско-Монастырская линия, включавшая новый участок от Большой Ямской улицы (современная Ильинская улица) до Крестовоздвиженского монастыря.

Существовало в Нижнем Новгороде движение трамваев и по льду Оки. Этот опыт переняли у Санкт-Петербурга, где зимой трамваи ходили по Неве. А у нас рельсы по льду были проложены примерно в том самом месте, где сейчас стоит Канавинский мост.

В эпоху войн и революций

Первая мировая война и последовавшая за ней революция привели к тому, что в 1919 году трамвайное движение в нашем городе было полностью остановлено. В течение четырех лет не слышно было на улицах Нижнего трамвайных звонков, и лишь в 1923 году, к великой радости нижегородцев, свежевыкрашенные, украшенные цветами вагончики вновь выкатились из ворот Канавинского трамвайного парка.

Через год, вопреки уверениям скептиков, мол, «Никогда трамвай в гору не пойдет!» было открыто движение трамваев по Зеленскому съезду. В 1927 году у города появилось первое полноценное трамвайное кольцо – нынешняя «двойка» – маршрут, который по сию пору остается одним из самых востребованных и самых критикуемых трамвайных маршрутов Нижнего Новгорода.

Во время Великой Отечественной войны на нижегородских трамвайных маршрутах трудились в основном женщины, в кратчайшие сроки осваивавшие практику вождения трамваев, электротехнику и слесарное дело. Как писала в своих воспоминаниях А. Ф Пирогова, руководитель лучшего в городе трамвайного депо № 2: «Приходилось по 12 часов не уходить из вагона, ночевать прямо в салоне, домой ездить было некогда. Особенно зимой доставалось, вагоны-то были холодные… Протрем солью отверстие с пятачок в окне кабины и едем. Сейчас и не верится, что все это было».

Во время войны трамвайные пути на Канавинском мосту использовались как железнодорожные рельсы. Возле ныне недействующего Ромодановского вокзала построили перемычку, связывающую железнодорожные и трамвайные пути. По ночам по трамвайным рельсам шли железнодорожные вагоны.

Трамваи мирного времени

В послевоенные годы помимо реконструкции трамвайных путей был обновлен и увеличен подвижной состав: к 1950 году численность нижегородского вагонного парка достигла 240 единиц. В 1950-х были построены новые трамвайные линии: в заречной части города, в частности в Сормовском и Автозаводском районах. В 1965 году открылся Молитовский мост через Оку, и когда была торжественно перерезана красная лента, раньше всех машин по новому маршруту через него проехал именно трамвай, что показывает большое значение именно этого вида передвижения по городу в те годы.

Уже через 10 лет электротранспорт начинает сдавать позиции, мало-помалу уступая основным своим конкурентам – городскому автобусу и метрополитену. Вынужденные потери (прежде всего в доходах) трамвайного хозяйства оказались так велики, что многие маршруты городские власти временно закрывали как убыточные. Тем не менее развитие трамвайного движения в городе Горьком продолжалось: периодически открывались новые линии, обновлялся подвижной состав. В сложные 1990-е годы трамвайная сеть не сокращалась.

В 2000-х годах начинается сокращение и закрытие трамвайных маршрутов. Тем не менее до сих пор по протяженности трамвайных путей (200 км) наш город занимает третье место после Москвы и Санкт-Петербурга.

Какое будущее ждет трамваи?

По мнению многих, в том числе европейских, экспертов, старый добрый трамвай рановато списывать со счетов. Строительство трамвайных путей быстрее и дешевле строительства метро, они хорошо вписываются практически в любой ландшафт и архитектуру. Вагоны трамваев долговечны, маневренны и оказывают мин ландшафт и архитектуру, Трамвайные вагоны долговечны, маневренны, их вместимость выше, чем у автобусов и троллейбусов, в случае необходимости их легко прицепить один к другому, при этом не потребуется увеличивать число водителей. Еще трамвай – один из самых экологичных видов транспорта (за счет отсутствия продуктов сгорания). Наконец, большинство пассажиров общественного транспорта отдают трамваям предпочтение перед автобусами и троллейбусами – вероятно, потому что трамваи очень напоминают поезда, а железные дороги любят многие.

Хочется верить, что трамвайные пути и яркие вагончики еще долго не исчезнут с улиц Нижнего Новгорода. Ведь этот вид транспорта – неотъемлемая часть истории и пейзажа нашего города, не только средство передвижения, но и туристический объект. На экскурсионном трамвае туристы могут с комфортом прокатиться и послушать рассказ о достопримечательностях города. Да и сами нижегородцы продолжают охотно пользоваться трамваями и верят, что их ждет не сокращение числа маршрутов, а рост числа современных комфортных вагонов, скорости и частоты движения.

Подготовила Ольга Маркичева

Фото Алексея Манянина 

  • 040 (1662) 26.05.2021

Свежий номер

Свежий номер

086 (1707) 20.10.2021

Партнеры


 gosu

© 2021  Еженедельная городская газета "День города. Нижний Новгород"    support@dengoroda-nn.ru